Відомий в Україні будівничий доріг і громадський діяч Михайло Антонян якось розповів при зустрічі про молоду активну команду дорожників із Ковеля. Вони серед тих, хто сьогодні опікується головними воротами до Євросоюзу – трасою М-07 “Київ-Варшава”.
– Михайле Ашотовичу, представте цю команду нашим читачам, – запропонували.
– А ви самі поїдьте в Ковель і подивіться, як вони господарюють. Думаю, будете приємно вражені.
Така нагода трапилась наприкінці чергового робочого тижня. Зустрілися з директором ТОВ “Волиньдорбуд” Василем Валерійовичем Бадивським на виїзді з Ковеля.
Історія “Варшавки”
Щоб ми зрозуміли важливість цього краю, Михайло Ашотович взявся розповідати курйозні історії про облаштування “Варшавки”, як називають в народі М-07 або автомобільний шлях міжнародного значення на території України, довжиною 496,7 км, Київ – Ковель – контрольно-пропускний пункт «Ягодин» (державний кордон з Польщею).
Всі її добре знають, бо вона і до Польщі веде, і до історичного містечка Любомль та Шацьких озер допровадить.
– Колись ремонт “Варшавки” виграла фірма з Ліпін, в якій були директор, бухгалтер і дві лопати, – скрушно зітхнув на те голова обласної організації Національної спілки журналістів України Михайло Савчак.
– І хто ж то був?
– Історія про це умовчує, – мовив досвідчений журналіст. – Але колись так бувало. Фірма, яка нічого не мала, виграла тендер і пішла до Юрія Ольхового просити техніку, та він не пристав на цю пропозицію.
– З’явилися гроші і ласі до тих грошей… – розважливо мовив головний дорожник “Волиньдорбуду”. – Так буває…
– Свого часу тут починали хлопці Ахметова, – продовжив Михайло Іванович. – Якщо не помиляюся, назва їй – “Говерла”, вона була тут довго-довго. Гроші розікрали, асфальтний завод не побудували…
“Дорожня честь” України
– У цей період я вже чотири роки працював на посаді заступника керівника обласної Служби відновлення та розвитку інфраструктури у Харкові, звідки
мене у 2010 році, коли тут розпочалися судові процеси, і перевели у Службу автомобільних доріг Волинської області… – долучається до розмови Михайло Антонян. – На той час фірма, якої фактично не було, мала тільки «роги й копита», вже взяла авансу на мільйони гривень, не спромігшись нічого зробити… Були й інші фірми, які поласилися на мільйони, гроші забрали, а робіт не виконували… А це ж важлива для всіх дорога – кордон, вихід на Євросоюз…
Ось мені й довелося разом з керівником Служби автомобільних доріг Волинської області Анатолієм Григоровичем Поспалітаком розрулювати і рятувати цю чутливу ситуацію, яка ось-ось мала вибухнути міжнародним скандалом. Адже наближався 14-й чемпіонат Європи з футболу 2012 року, фінальна частина якого з 8 червня по 1 липня 2012 року мала відбуватися в Україні та Польщі. Нагадаю, що вперше в історії подібний турнір, гаслом якого стало «Творимо історію разом», а талісманом – “брати-близнюки Славек і Славко”, мав проходити в країнах Східної Європи. В Києві (14 грудня 2009 р.) і в Польщі (16 листопада 2010 р.) на той час вже з розмахом провели презентацію логотипу і талісману (“брати-близнюки Славек і Славко”). Болільники з країн Європи вже й квитки стали купувати, щоб рушити на фінальні матчі чемпіонату через наш Ягодин в Україну, а це, як пам’ятаєте, чотири міста – Львів, Київ, Харків і Донецьк…Україна на кінець 2011 року витратила на підготовку близько 115–140 млрд. гривень або близько € 12 млрд. А тут такий скандал з будівництвом головної автостради, на яку виділено такі астрономічні кошти і їх успішно розтягли і майже нічого не збудували…
– Друже Михайле, тепер ми знаємо, хто врятував “дорожню честь” України і завдяки кому “брати-близнюки Славек і Славко” та й тисячі вболівальників змогли доїхати до Києва, Львова, Харкова і Донецька… – мовить на те Михайло Савчак. – Жаль, що наша збірна не пробилася у фінал…
– Фінал був грандіозним…
– Так, він проходив на НСК «Олімпійському» в Києві, де збірна Іспанії захистила титул чемпіонів Європи й удруге поспіль завоювала Кубок Анрі Делоне, перемігши з рахунком 4:0 збірну Італії, – нагадує Михайло Савчак.
Творці “Волиньдорбуду”
–А коли розпочинається історія вашої фірми? – цікавимося у директора Василя Бадивського. – Чи не під час підготовки до Євро-2012?
– Ні, історія нашого колективу розпочалася в 2019 році, а поштовхом для розвитку стала президентська програма “Велике будівництво”.
– Ви розпочинали з нуля…
– Так, на Волині ми починали з нуля. Інвестори тоді вирішили зробити дорожнє підприємство на Волині, бо тут є перспектива розвитку. Створили “Волиньдорбуд”. Мій попередник Василь Миколайович Карач тут днював і ночував, бо на його плечі випали організаційні й кадрові тяготи. З тих пір ми й почали працювати.
– Ви ковельчанин?
– Так, народився і виріс у Ковелі. На початках у нас були люди з усієї України – багато з Івано-Франківщини. Йшло формування, потрібно було налагоджувати програмування, логістику, вони мали цей досвід, передавали його нам, навчали… Ми гарно засвоїли ті всі уроки. Зараз залишилися майже всі наші місцеві люди, які й продовжують цей важливий напрямок діяльності. Я очолюю “Волиньдорбуд” з 8 серпня 2025 року.
– Але одна справа створити фірму, команду, а далі потрібно дбати про дорожню техніку, будувати свої заводи, навчати людей…
– Звичайно, у нас є інвестори, бізнес-план, як розвиватись, бути успішними, ми відповідно вклали кошти і стали розвиватись, отримувати заробіток… Далі все переламала війна… – скрушно зітхає наш співрозмовник. – Абсолютно всі плани, на жаль, перекреслила ця клята війна. Але ми втрималися. Ми існуємо. Це головна наша заслуга… Дуже багато людей нема, майже вдвічі скоротили персонал, бо абсолютно нема робіт. Ці чотири роки були дуже тяжкими. Але цього року, як бачите, за вказівкою президента почали все-таки звертати увагу на логістику, бо це теж важливо для обороноздатності. Однозначно. Без того ніяк. Країна має жити, їздити. Продовольство, зброя, гуманітарка. Це все треба возити по дорогах. Від швидкості того довозу залежить життя наших людей. Через те, дав Бог, працюємо далі.
По-європейськи
– Європейський Союз, наш сусід Польща допомагають нам в облаштуванні автошляхів?
– Допомагають і навіть дуже. На прикордонні області дають багато коштів саме на будівництво доріг, розвиток прикордонної інфраструктури. Той самий третій проїзд торік будували. Там було й співфінансування від України, але все ж виключну більшість коштів надав Євросоюз.
– Василю Валерійовичу, європейські вимоги до доріг мабуть відрізняються від наших? Ви опинилися ніби під мікроскопом професійних експертів і перевізників, що вимагає від вас відповідних зусиль, умінь і якості?
– Так, європейський досвід говорить сам за себе, переймаємо його. Говорячи про Європу, ми кажемо: “Це якісно”. Потрібно доносити до наших людей… Чому в нас такий стан доріг? Вони не були поганими від самого початку, але всі вони збудовані більше 60-70 років тому, “проходили” без реконструкцій і капітальних ремонтів. Тоді навантаження було зовсім іншим. Не було тих великих вантажівок і негабаритних вантажів.
Їздив КамАЗ, максимум. На той час це була найбільша машина. Дороги витримували. Але старіє бітум, асфальт все-таки має певний термін придатності і через те його треба оновлювати. Якщо в це не вкладати кошти, дорожнє покриття буде руйнуватися. Як і будинок, так і дорога. Але з тими підходами до технології виробництва, до контролю якості, що немало важливо, зараз все-таки рівень в рази вищий.
Якість – над усе
– А за контроль якості хто відповідає?
– Замовник. У них є свої інженери технічного нагляду. Вони наймають спеціальні фірми, які зараз в Україні дуже поширені і ведуть технічний нагляд за будівництвом. І вимоги за 10 років підросли настільки, що… Ну, це дуже добре. Контролюють фактично від піщинки і до кінцевого результату. Це правильно. Так і має бути.
– Мабуть, технологічно змінилися й підходи до самого будівництва? Товщина піску, прокладки зі щебеню, їх кількість шарів, якісь асфальту…
– Звичайно. Зараз конструктив доріг набагато став більшим. Якщо це капітальний ремонт, то готовий розділ досягає півметра товщини. Ну, це вже якісно.
– А якісний матеріали для виготовлення такої суміші для вкладання доріг маєте?
– Так.
– Де його берете?
– Компоненти для цих комплектуючих – більшість українські. Той же щебінь. Це найголовніший матеріал. Щебінь, цемент, якщо це підсилені основи. Так, ми ще не все можемо робити самі. Нам треба бітуми.
На жаль, ще до повномасштабної війни у нас були заводи. Він і зараз є, Кременчуцький. Зараз потужності вже не такі. Він також переробляє нафту, купляємо бітум. Але вже трошки не вистачає, так би мовити. Через це ми заводимо його з Європи. Так само і хімію до асфальтобетонів. Усякі полімерні добавки – це також європейське виробництво.
– Вони дорожчі?
– Звичайно, дорожчі. Але їх і тоді українські підприємства не виробляли. Білорусія його виробляла. Досить якісно. Зараз вже не працюємо з ним. Для нас – це країна-агресор. Це вплинуло на підвищення цін, бо ми беремо їх виключно в Європі. Але там воно все якісніше. Технології ростуть.
Винаходяться інші методи будівництва та експлуаційного утримання. Вони на такому рівні, що до війни й будівництво не велося з таким контролем якості, як зараз експлуатація. Тобто контроль іде, і це правильно. Так і має бути.
Зарубіжні партнери
– Василю Валерійовичу, а ваші колеги з Польщі, з Євросоюзу до вас приїжджають? Спілкуєтеся з ними?
– Спілкуємося. Вони підказують. Вони, знаєте, зараз трошки навіть дивуються рівнем наших технологій. Ось ми робили третій проїзд, вони кажуть: “Ми не очікували, що ви зможете за такі терміни так все зробити”.
– Мабуть ще й російська пропаганда впливає-фейкує, що в Україні все не так.
– І цей фактор присутній. Але вони приїхали, побачили: ого, молодці! Бачите, вмієте, можете… Та й по той бік Західного Бугу відбуваються регулярні діалоги українських і польських партнерів проєкту, що реалізується в межах програми CEF. На щорічній робочій зустрічі у Люблін (Республіка Польща) учасників грантової угоди з реалізації інфраструктурного проєкту «№101122932 – 22-EU-TG-PL-UA roads BCPs» межах програми Механізм сполучення Європи (Connecting Europe Facility, CEF), що співфінансується Європейським Союзом, українську делегацію приймали керівник проєкту Європейського виконавчого агентства з питань клімату, інфраструктури та довкілля (CINEA) Етьєн Куше, представники польських профільних інституцій – Центру європейських транспортних проєктів, Міністерства інфраструктури Польщі, Міністерства фінансів Польщі, Міністерства фондів розвитку та регіональної політики Польщі, Люблінського управління пунктів пропуску, Генеральної дирекції доріг національного значення та автобанів Польщі, Національної податкової адміністрації. Як бачите, на найвищому рівні маємо підтримку й увагу. Нам потрібно забезпечити тільки високу якість доріг, інфраструктури, обслуговування, аби зберегти довіру наших іноземних друзів та інвесторів.
Кадри і техніка
– Але це ж треба мати відповідні технології, практичний досвід, техніку, кадри, висококваліфікованих фахівців…
– О, кадри – це найголовніше!.. – погоджується Василь.
– І де ви їх берете, хто вони?
– Інститути є. На Волині навіть є заклади, які дають нам кадри. Я сам навчався в Луцькому національному технічному університеті. Більшість наших ітеерівців – вихідці саме з Волині, нашої Луцької альма матер – факультету «Будівництва та дизайну», кафедра «Автомобільні дороги та аеродроми». Ми там вчилися і все те ведем. Є й інші області.
– Це якщо говорити про керівний склад… А технічний персонал – робітників-дорожників, грейдеристів, бетоноукладчиків, копрістів-коткістів та машиністів всіх інших профілів – де берете?
– З тим трошки більша проблема, бо в нас є тільки два центри, які навчають спеціалізованих механізаторів. Це в основному Біла Церква. Ми також відправляли туди на навчання наших працівників. Це оператори грейдерів, оператори асфальтових укладачів, каткистів. Вони там проходили навчання і відповідно отримували сертифікати, права, що мають змогу керувати такими засобами, бо це все таки високотехнологічна техніка, яка потребує відповідальності і знання, головне.
– А дорожня техніка?
– Це катки й асфальтоукладачі, – мовить, – я про них і говорю.
– Де Ви їх закуповуєте? Це наші, вітчизняні?
– Ні, вітчизняного немає абсолютно нічого, якщо говорити про спецтехніку.
В основному – всі вони з Європи. Німеччина, Франція, Угорщина, Швеція… Бомаг, Вірджін Груп, ми з ними співпрацюємо. Два роки тому, в 1924 році, в Німеччині була найбільша у світі спеціалізована міжнародна виставка машин, обладнання й інноваційних технологій для будівельної і гірничої промисловості “Bauma” – скорочена назва від німецького “Baumachinen” “Будівельна техніка”. Нас туди запрошували наші партнери з Вірджін Груп (Virgin Group (від англ. Virgin – незаймана) – міжнародний конгломерат компаній, заснований британським бізнесменом Річардом Бренсоном. Історія компанії почалася в 1970 році, коли Бренсон разом з другом дитинства Ніком Павелом відкрив в Ноттінг Хіллі магазин платівок «Virgin Records and Tapes». Найбільше Virgin Group відома своєю діяльністю в сфері звукозапису, авіаперевезень, стільникового зв’язку, кабельного телебачення і радіо – Ред.). Ми знайомилися з новітніми технологіями, започаткуванням в дорожній галузі. Тут з’являється вже багато електротехніки – ті самі катки, асфальтоукладачі. Відходимо від викопного палива, так би мовити. Це безцінний досвід. Треба їхати, дивитися, вчитися, бо вони все-таки навіть не на голову, а на дві голови вищі за нас. Є куди рухатись і чого прагнути. На жаль, це так.
Допомога й інвестори
– Сьогодні є багато гуманітарних програм, коли Європейський Союз допомагає українцям. Наприклад, пожежникам – технікою, медицині – обладнанням і технологіями. Вам допомагають?
– Тут в чому проблема? Ми – дорожня галузь – в основному приватні підприємства. Державних вже не залишилося. І через це, напевно, не було б доцільно приватникам допомагати, бо тут є інвестора, які рахують свої кошти, дбають про інвестиції. Вони самі повинні бути зацікавлені, щоб це розвивати. А Європа нам дає кошти, щоб ми будували. І на тому їм велике спасибі. Тобто, якщо будуть кошти, заохочення, техніка, ми будемо будувати. Найперше, що треба, це – гроші.
– Інвестори з-за кордону?
– Ні, інвестори наші, місцеві. Вони зацікавлені у розвитку регіону, відповідно вкладають сюди гроші, щоб на своїй землі, так би мовити, комфортно себе почувати.
– Ви, як ковельчанин, напевне чули про наміри збудувати платну дорогу, яка буде з’єднує Україну з Євросоюзом. Як сприймаєте таку ініціативу?
– Аби за щось брати гроші, потрібно показати якість того всього. На жаль, нам ще далеко до платних доріг. Дуже далеко. Загалом же, якщо дивитися на європейський досвід, вони потрібні. Найбільший плюс платних доріг – це їх якість. Це не означає, що в кожному автобусі всі мають платити ще й “дорожні”. Будуть й альтернативні шляхи. Не всі будуть їхати за гроші.
У географічному центрі Волині
– Василю Валерійовичу, Ви мешкаєте у центрі географічної Волині. Довкіл, як мовиться, непочатий край робіт. Які пріоритетні напрямки для роботи обиратиме дорожня фірма, яку ви очолюєте? Розбудову й модернізацію міжнародних автомагістралей до Польщі – через Ягодин та Володимир і Устилуг, чи хотіли б подбати про дороги для наших краян, що мешкають на Ратнівщині і Камінь-Каширщині. Дуже зносилися сільські дороги. Куди б інвестор хотів вкласти свої кошти? Які у вас пріоритети?
– У державі пріоритним має бути розвиток дорожньої інфраструктури і зв’язок з Європою.І, слава Богу, що Ковель знаходиться в такому гарному географічному розташуванні, де є дуже багато прикордонних пропускних пунктів. Це, звичайно, М-07 – це основна майстраль, яка з’єднує Європу з центром України. Тобто, на неї буде основний пріоритет. У нас також велике навантаження має дорога на Луцьк – М-19, яка вже, слава Богу, була побудована більш-менш за роки великого будівництва і там вже таких великих проблем немає, хоча інтенсивність транспорту з кожним днем росте і росте. Відповідно, вона також буде потребувати розширення. Але на даний момент – це дорога М-07, де планують все-таки будувати першу категорію від Ковеля до Ягодина. Це основний напрямок роботи.
– Звісно, що Ваш колектив, як Ви кажете, ще у зв’язку з війною підкорочений, розвивається. А як сільські території? Сільські дороги у нас зараз до громад буває, кульгають? Є в них перспективи на майбутнє?
– Ми також обслуговуємо, до речі, місцеві дороги. Ці самі сільські. За дорученням служби житлово-комунального господарства обласної ради ми також беремо участь в їх експлуатації. Минулого року на їх утримання взагалі не виділялися гроші з основного бюджету. Анітрохи. Було співфінансування від громад. За ці кошти і проводились експлуатаційні роботи.
Співпраця з громадами
– А з громадами Ви співпрацюєте?
– Нема такої громади, напевно, на Волині, яка б не долучилася до дорожнього будівництва. Це ж логістика, зв’язок, доїзд – швидка допомога, продовольство, екстрені служби, автобусне сполучення. Вони в цьому найбільше зацікавлені. Жодна громада не була осторонь дорожніх робіт. І вже на цей момент ми маємо співфінансування по певних громадах. Через кілька днів почнемо вже гредирування доріг. В основному це північні райони, Ратнівська і Самарська громади. Вони найпершими долучилися до співфінансування і ми починаємо там підсипку і грейдерування доріг. Ямкові ремонти ще там не проводимо. Там є також асфальтобетонні роботи. Але це зараз не часі, бо погода не дозволяє такими невеликими ямками робити дороги. Але всі долучаються, абсолютно всі.
– А як з напрямком “Шацьк–Любомль–Вишнів-Головне?
– Там дуже активні громади. Особливо Вишнівська і Любомльська. Вони і фінансування мають своє непогане. Головне, пан Микола, також долучається. Хоч вони бідніші в плані фінансування, але не стоять осторонь. Шацьк дуже активний. Там велика громада і вони також фінансування проводять.
– А напрямок Турійськ, Володимир?
– Про Турійськ, Володимир не скажу, ми туди не відносимося. Але якщо дивитися по всіх нарадах, які проводять облради, ми деколи беремо також участь в селекторних нарадах, то немає таких, щоб не дбали про дороги. Хтось більше, хтось менше. Область почала виділяти гроші на місцеві дороги цього року. Торік не виділяла. Тож потрошки цей процес починає рухатися.
– Давно потребує уваги Камінь–Каширський напрямок...
– Там дороги дуже жахливі. Цього року дорогу Т-03-11 обслуговує ШБ 63. Вона вже проводить там ямковий ремонт.
– Це в полі діяльності вже вашого підприємства?
– Ні, ми там не обслуговуємо.
Конкуренція, але і… взаємопідтримка
– Ви міцно стоїте на ногах, але по всій області ще не працюєте?
– У Волинській області досить немало дорожніх підприємств, які працюють. І конкуренція є. І це дуже добре.
– Конкуренція конкуренцією, але співпраця, взаємовиручка, обмін досвідом мають бути…
– Звичайно. Це ж наші коллеги і партнери. Ми спілкуємося, наради разом, переймаємо один в одного досвід. Ділимося технікою, якої не вистачає, бо, на жаль, вона також ламається. Є такі у них…
– А є якісь справи, що треба дуже швидко зробити…
– Так. Це ще й партнерство. Ми всі живемо на одній землі, і всі ми під одним небом ходимо, і треба миритися один з одним.
Фах – у спадок
– Розкажіть трохи про себе. Де народилися, навчалися, хто ваші батьки?
– Народився в місті Ковелі. Батьки з дитинства прививали нам з братом любов до праці ( нас в сім’ї було двоє дітей, я і молодший брат Олександр.) Мій Батько, Валерій Анатолійович, родом з селища Іваничі, Мама – з Любомльщини. І, напевне, саме старанність і цінування людської праці я перейняв від них, і велику роль в цьому зіграв звичайно Батько. Його батьки, моя бабуся Любов Василівна і дідусь Анатолій Євдокимович, посіяли це зерно старанності в ньому, а він це передав мені з братом. По маминій лінії у мене багато дорожників.
– Фах – у спадок?
– Так, я спадковий дорожник. Моя мама Галина Григорівна працювала в системі облавтодорогу. Бабуся Ніна Василівна і дідусь Григорій Олексійович
також успадкували професію дорожника від мого прадідуся Василя…
– То Вас назвали на честь прадідуся Василя?
– Так, я названий в його честь. На жаль, не застав його. Він започаткував нашу родинну дорожню династію.
Після закінчення Ковельської СШ №4 (тепер – міська гімназія) вступив у Луцький національний технічний університет на факультет «Будівництво та дизайн» . Вивчав все про автомобілі, дороги й аеродроми.
Почав працювати в дорожній галузі в системі облавтодору – в Ковельській дорожньо-експлуатаційній дільниці. Потім працював в товаристві «Ідея». В нас в Ковелі також є таке невеличке дорожнє підприємство. І з 2020-го перейшов працювати на “Волиньдорбуд” головним інженером. Зараз його директор.
Авторитетний наставник
– В них молодий колектив, молода команда. І це імпонує. Кожна людина з нас любить, обожнює свою професію. Професію, яка зробила нас мало мальські впізнаваними людьми, – долучається до розмови ветеран-дорожник Михайло Ашотович Антонян. – Нас вітають, знають, що ми дорожники. І сьогодні вже, дивлючись на їх колектив, можна так сказати, що душа професіональна моя спокійна, бо наша галузь буде в міцних, хороших руках.
– Михайло Ашотович Вам – як вчитель?
– Це мій наставник! – мовить Василь Валерійович. – Це однозначно. З Михайлом Ашотовичем ми знайомі останні 10-15 років – ще з системи автодору (Михайло Антонян працював заступником і в.о. начальника служби автомобільних доріг в області – Ред.). Це та людина, яка надихає, підтримує і направляє.
Без таких професіоналів дорожня галузь Волині була б занедбана. Дякуємо Вам, Михайле Ашотовичу.
Колектив, що дивиться у майбутнє
– Михайло Ашотович підказує нам, щоб ми розпитали у Вас про колектив, який Ви очолюєте...
– Він досить молодий. Ми маємо чудову, молоду команду професіоналів : Ярмолюка Олега – головного інженера, Алексеєнка Вадима – заступника директора з питань експлуатації та утримання доріг, Бойчука Богдана – начальника дільниці, Яремчука Сергія – начальника дільниці, виконробів – Ремінського Володимира та Павловея Андрія, майстрів – Алексеєнка Сергія, Черевка Вадима, Невади Станіслава, Кондратюка Павла, начальника планового відділу – Трофимчука Івана, наших чарівних дівчат: бухгалтера – Жилко Наталі, інспектора з кадрів – Метельської Світлани, інженерів з проєктно-кошторисної роботи – Лябук Людмили та Віщак Любові. Це дуже великий плюс. Через те, що ми вводимо щось нове, шукаємо, вчимося, не цураємося якихось змін і прагнемо до якості. Наші працівники стабільно проходять курси підвищення кваліфікації. Відбуваються різні навчання. Навіть їздимо на міжнародні виставки, щоб переймати світовий досвід. І в нас є одна ціль – робити Україну кращою.Та ситуація зараз така, що дуже багато наших працівників пішло на фронт. На жаль, серед них є загиблі. Це Сергій Володимирович Нікітін і Юрій Сергійович Бойчук – наші механізатори. Вони від самого початку – у 2022-му – пішли на фронт. І, на жаль, маємо такі дуже значні втрати, бо вони були справді важливою частинкою нашого колективу. Війна… Але ми рухаємося далі. Ми живемо… Ми розуміємо, що треба жити, бо рух – це життя.
Війна і люди
– Василю Валерійовичу, хто із ваших працівників зараз на фронті? Ви їм чимось допомагаєте?
– Так, зараз воює Роман Куць – оператор фронтального навантажувача, душа компанії. Ми його підтримуємо, звичайно. Приїздить деколи, як є підпустка, заходить до нас в гості. Підтримуємо й інших наших працівників, бо ми вже як одна сім’я.
– Як війна позначилася на роботі ТОВ “Волиньдорбуд” і загалом на розбудові дорожньої інфраструктури? Ви кажете, що вона дуже сильно вплинула на дорожнє будівництво? Забрали на війну фахівців, зменшилося чи й повністю обірвалося фінансування. Все ж, думаємо, Ви душею весь час із хлопцями, що на лінії зіткнення з ворогом, допомагаєте сім’ям захисників і по мірі можливостей дбаєте про дороги, якими безперестанно надходить допомога на фронт від наших європейських партнерів і місцевих громад.
– Десятеро наших працівників пішло на фронт (Долінко Олег, Філатов Леонід, Гончаренко Валерій, Козачок Роман, Рябушко Анатолій, Штоцький Олександр, Данилевич Олександр, Сапожник Микола, Градюк Володимир, Зімонін Сергій ), двоє наших колег загинуло.Ми часто долучаємося до різних зборів, нашій сотій бригаді передаємо різні необхідні речі, які вони замовляють. Але найголовніше – це люди, а їх немає. В Україні зараз людьми велика проблема. Особливо з фахівцями. На жаль, від нестачі кваліфікованої робочої праці найбільше страждають підприємства. Це однозначно. І ми, як високотехнологічний дорожній підрозділ, а в нас є такі механізми, що звичайна людина з двора не прийде і не сяде за кермо, дуже від цього страждаємо. Це високоточна галузь, бо треба мати всі відповідні допуски, дотримуватись певних стандартів, дбати про якість, товщину покриття. Людина – це основний скарб народу і зараз, як ніколи, ми це розуміємо. Держава має берегти наших людей, але ситуація в нас така, що мусимо працювати.
На підприємстві
…Цього дня Василь Валерійович вирішив показати нам саме підприємство, познайомити з його працівниками. За хвилин двадцять ми вже були на території ТОВ “Волиньдорбуд”. Велика територія, гаражі, насипи щебеню, дорожня техніка й завод із виготовлення дорожньої суміші.
– Це наше підприємство… – просто каже Василь Валерійович, виходячи з автівки.
– Ви побудували його з нуля? – дивуємось.
– Тут колись знаходилася газокомпресорна станція «Укрзалізниці»… – мовить роздумливо. – Всі ці будови були в занепаді. Їх передали на баланс міста… Після цього ми започаткувалися тут дорожне підприємство. Взялися за реконструкцію будівель, облаштування території, придбали техніку, збудували новий сучасний асфальтобетонний завод.
– А чим довозите пісок і щебінь? Можливо є залізнична гілка?
На це молодий керівник лиш гірко промовив: “Була колись тут залізнична гілочка. Але наші вмілі місцеві підприємці розібрали весь вал із рейками та шпалами. А це три кілометри… Залізнична гілка виходила до Люблінця… Її вже нема… – і, сумно зітхнувши, вказав на двоповерхове приміщення, яке ті ж “місцеві мудрагелі” не встигли розібрати: – Тут наш офіс, він ще не реконструйований до кінця… Раніше тут були цехи компресорної станції”.
– Василю Валерійовичу, скільки людей зараз працює в “Волиньдорбуді”?
– В офісі – двадцятеро ітеерівців, ще вісімдесят робітників – безпосередньо на будівництві доріг, зараз маємо кілька дільниць. Загалом до ста назбирається. Як будуть об’єми, додатково залучатимемо сезонних робітників… – і зупинившись, показав рукою на споруду-велетня. – Це наш завод “Кредмаш” – головний постачальник “дорожнього полотна”.
Кредмаш – асфальтний завод
– Як Ви його будували?
– Виробник наш – український кременчуцький завод. Ми його закупили у 2019 році. Привезли і наші хлопці, це була Івано-Франківська команда, при допомозі заводських фахівців самі його і змонтували. Так, їм підказували, але в більшості все вони зробили своїми руками.
– Як він працює? – цікавимося.
Саме фронтальний навантажувач заїхав на територію, де зберігається щебінь, зачерпнув повний ківш подрібненої кам’яної суміші і повіз до бункера “Кредмашу”.
– Зараз йде завантаження розподільчих бункерів… – проводжає його поглядом Василь Валерійович і утчнює. – Коли йде виробництво, потрібно безперервно підвозити матеріал різних фракцій – відсів, 5/10, 10/20, потім по стрічках воно йде у великий сушильний бункер… Зараз покажу…
– І він може працювати цілодобово?
– У 2020-2021-му так і було. Завод працював цілодобово. Без зупинки.
– А яка його потужність?
– Заводська – 160 тонн на годину. Це його максимальна потужність, але більше 140 тонн він не давав. В середньому ж виходило 120 тонн, – мовить. – А це ось бітумне господарство, – зупиняється ще біля одного агрегату. – Тут розігрівається бітум. Там ось грунтозмішувальна установка…
– Можливо використовуєте породу з нововолинських шахт?
– Ні, це не порода. Це відфрезерований матеріал – асфальтогранулят…
Під шум працюючого “Кредмашу” робимо кілька світлин і директор запрошує до фісу. Перший поверх вже працюючий, другий ще чекає реконструкції. Тут чисто і затишно. Відриваємо двері одного з кабінету, з-за комп’ютера встає молода фахівчиня. Знайомимось.
…І свій “міністр фінансів”
…Бухгалтер ТОВ “Волиньдорбуд” Наталя Жилко, – привітно усміхається.
– Як працюється головному міністру фінансів “Волиньдорбуду”? – звертаємось з повагою до фахівчині. – Це ж без вашої участі не обходиться жодна з робіт. Скрізь потрібне фінансування – зарплатня, витрати на матеріали, технічне обслуговування, податки… Вистачає на все фінансів?
– Фінансів не вистачає… – мовить бухгалтериня і, зітхнувши, роз’яснює: – Державне фінансування за виконані роботи, на жаль, часто запізнюється… Роботи – зроблені, а фінансуються державою із запізненням… Ми завжди перед контрагентами в боргах, – каже ніяково. – При тому втрачається “обличчя фірми”, бо в нас багато боргів…
– Фактично їх немає, але вони є, бо вам вчасно за виконані роботи не заплатив замовник в особі держави… – уточнюємо.
– Через те, що ми повністю залежимо від державних коштів… – погоджується. – Вони кажуть: “Ви зробіть, а тоді ми вам заплатимо”. Вони навіть не пропонують, а наказують і ми мусимо виконувати, бо вони основні замовники наших будівельних послуг. Завжди потрібно мати якість інвестиції, щоб у нас хтось щось вкладав, аби мали за що купувати матеріали. Тому завжди важко приймати рішення на рівні директора – кому платимо, а хто ще може почекати… Але ми вже багато років працюємо. У нас налагоджені стосунки, налагоджені контрагенти, які нам довіряють, бо всі розуміють, що таке держава і що таке державні кошти.
– І Ви одна усім цим фінансовим проблемам даєте раду?…
– Ні, ще є головний бухгалтер, який здає звітність, решта – на мені…
– Ви ковельчанка?
– Так.
– Де навчалися?
– Бухгалтерської справи не навчалася. Одразу після закінчення Луцького національного технічного університету, факультет Менджменту, пішла працювати бухгалтером. Хтось вирішив, якщо ти економіст, то й у бухгалтерській справі фахівець. Навчилася.
Репутація фірми
– Що значить для Вас командна робота?
– Перед Василем Валерійовичем був молодий керівник – Василь Миколайович Карач. Він хотів мати тільки молодих людей, щоб можна було щось змінювати. Щоб не було так, що ти пропрацював на державній службі і приходиш сюди тільки відсиджувати час… У нас такого не було. Ми завжди працювали на результат. Потрібно працювати вночі – працюєш вночі. Потрібно працювати добу – працюєш добу. Завжди було “на результат”. Йому дуже важливою була репутація фірми. Бачите, про дорожню фірму мало хто говорить щось хороше, завжди починають говорити: “Не тоді чи не так це робите?” А в період війни і взагалі: “Навіщо взагалі ви це робите!?” Але ніхто не розуміє, що закінчиться війна, доведеться відбудовувати ту територію, яка зруйнована, і про наш Ковель, місцеві дороги всі забудуть, ніхто не схоче сюди вкладати й інвестувати, навіть свої кошти не захочуть сюди вкладати, бо скажуть, що треба допомагати там, де все зруйновано.
– Тож колектив у вас молодіжний?
– Є різні люди, але на 90 відсотків – це молодь.
Про заробітну платню
– Зарплатня вчасно виплачується?
– Два рази в місяць – аванс і зарплата.
– Яка середня зарплатня?
– Ми – критичне підприємство і зарплата є обов’язково фіксованою у податковій для того, щоб мати критичність. Всі наші хлопці-дорожники мають мати або бронь, або відстрочку, бо це дуже важливо. Ніхто не вийде на дорогу, коли щось не в порядку з документами. Тож їх середня зарплатня 22-23 тисячі гривень, буває й більше.
Роботу дорожників всі бачать
Найбільше керівник пишається головною автомагістраллю на Ягодин, дорогою “Любомль-Шацьк-Піща”. Потрібно сказати, що нам, як і багатьом подорожувальникам, доводиться постійно бувати у цих громадах і спостерігати, хто, як і коли прокладав ці шляхи. Приємно було бачити, як асфальтоукладчик формує триметрову смугу дорожнього полотна, тоді “дошиває” ще три метри у селі Мельники, Пульмі, Світязі Шацької громади. Не кажучи вже про роботу дорожників на згаданій головній трасі Волині – М-07. Показником якості став вже цьогорічний кластер, про який писала і “Волинська газета”. Йдеться про проведення комплексної модернізації під’їзної та сервісної інфраструктури МАПП «Ягодин», яка проводилася за підтримки Європейського Союзу в рамках проєкту CEF. На прийомку капітального ремонту автодороги М-07 на під’їзді до пункту пропуску, що покращить доїзд вантажного транспорту до паркувальної зони, приїхали українські і польські владці та представники дорожніх служб обох держав. Усі були подивовані якістю робіт, про що й говорили на відкритті. Координатором проєкту CEUPT відзначив роботу Служби відновлення у Волинській області, яка першою серед усіх учасників успішно завершила один із двох своїх робочих пакетів – виконала капітальний ремонт автомобільної дороги М-07 Київ – Ковель – Ягодин (на м. Люблін) на під’їздах до МАПП «Ягодин» протяжністю 1,9 км, забезпечила будівництво паркувальної зони площею 13 га поблизу МАПП «Ягодин – Дорогуськ», розрахованої на 600 вантажівок. Все це робили дорожники ТОВ “Волиньдорбуд”.
– Поліпшення доріг на «Ягодин» має стратегічне значення як для України, так і для Європейського Союзу, – наголошує в. о. начальника Служби відновлення та розвитку інфраструктури у Волинській області Олег Кравцов. – Це є ключовою ланкою міжнародних транспортних коридорів, що забезпечують стабільність логістичних ланцюгів, розвиток торгівлі та поглиблення економічної інтеграції України з ЄС».
Пріоритетні завдання
Ця ключова дорога на постійному контролі і у т.в.о. Волинської обласної
адміністрації Романа Романюка, який ключові логістичні маршрути та траси з інтенсивним рухом називає пріоритетними.
Зараз ТОВ «Волиньдорбут» активно долучилося до весняних ремонтів,
так званими «великими картами» – вони мають чіткі розміри, між ними можуть залишатися ділянки старого покриття. – Головне завдання цих робіт – не зробити дорогу «як нову», – мовить Василь Валерійович, – а забезпечити безпечний і комфортний проїзд. Дорожнє покриття не перекладається повністю, а дорожньо-ремонтні бригади прибирають найгірші місця, щоб дорога була безпечною.
Ці роботи виконуються в межах експлуатаційного утримання автомобіль
них доріг і не є повноцінним ремонтом. В умовах воєнного стану саме такі за
ходи дозволяють підтримувати дороги у проїзному стані. Їх основна мета – забезпечення безпеки дорожнього руху та стабільного сполучення, пере
дусім на маршрутах із високою інтенсивністю руху.
Як повідомляв Олег Кравцов, Уряд передбачив додаткові 3 млрд грн із резервного фонду держбюджету на ремонт автомобільних доріг державного
значення в усіх областях. Кошти спрямують на дороги міжнародного та національного значення.
Ковельчани – на європейському напрямку
Як повідомляє головний замовник дорожніх послуг – Служба відновлення та розвитку інфраструктури у Волинській області, нині всі дорожники на всіх напрямках одночасно працюють над ліквідацією ямковості та ремонтом великими картами. Серед них чільне місце посідає міжнародна траса М-07 Київ – Ковель – Ягодин (на м. Люблін), де й процюють ковельчани.
Щодо доріг місцевого значення, які перебувають в управління ОДА, то принцип роботи тут лишається аналогічним попередньому року. Ремонт найкритичніших ділянок відбуватиметься за співфінансування з місцевого бюджету. Дороги, що потребують ремонту, визначає громада та подає до ОДА.
Наразі вже сумарно є 60 млн грн, які у своїх бюджетах на це передбачили
громади. Стільки ж само забезпечить з обласного бюджету ОВА. Дорожники
також очікують на підтримку з держбюджету коштів на життєво важливі
дороги. А вони всі важливі, бо ними «біжить життя», вони пришвидшують
допомогу нашим захисникам.
Михайло Антонян,
Михайло Савчак,
Сергій ЦЮРИЦЬ.
Фото авторів, ТОВ “Волиньдорбуд” та Служби відновлення та розвитку інфраструктури у Волинській області.